Business lektioner fra Chinatown busser

Billige Chinatown-buslinjer skabte en alternativ kollektivtransportinfrastruktur mellem New York, Boston og Philadelphia. Nu er de blevet lukket ned af et massivt føderalt raid - her er hvad de gjorde rigtigt (og forkert).

Business lektioner fra Chinatown busser

Hvis du er under 50 år og bor i en nordøstlig by, er det sandsynligt, at du kender Chinatown -busser. Lavpristogbusserne skabte en alternativ massetransportinfrastruktur for den nordøstlige korridor, omend en med undertiden dodgy sikkerhed og juridiske spørgsmål. Men æraen med Chinatown -busserne sluttede torsdag den 29. maj, da føderale myndigheder lukkede 26 af busselskaberne. Busselskaber med navne som Apex, New Century og I-95 Coach blev tvangslukket; deres bortgang er et eksempel på, at en genial forretningsmodel ikke formår at tilpasse sig et marked i forandring.



Når jeg gik gennem sidegaderne omkring Manhattan Bridge og New Yorks Chinatown i mandags, tog et par herreløse busser og minibusser imod passagerer hist og her. Det meste af den gamle bustrafik og slingrende fortovslinjer var dog væk. De første Chinatown-busser dukkede op omkring årtusindeskiftet og tilbød transport til lav pris mellem New York, Philadelphia og Boston primært rettet mod det kinesiske immigrantersamfund. I de første år var billetpriser på $ 5 envejs mellem New York og Philadelphia ikke uhørt; selv i 2012 var envejspriser mellem Boston og New York i gennemsnit $ 15. I 2012 betjente busser de fleste større byer langs den nordøstlige korridor og et væld af andre destinationer som Cleveland, Pittsburgh, Charleston (WV), Burlington (VT), Buffalo og endda Orlando.

Som med de fleste ting i denne verden fik kunderne dog det, de betalte for. Mekaniske sammenbrud, forældet udstyr og problemer med mangel på tilladelser og uautoriserede chauffører dukkede gentagne gange op. Chinatown-busser var involveret i flere højt profilerede nedbrud, som f.eks NYC-PHI-styrt, der dræbte to mennesker og a casino shuttle crash med 15 dødsfald . Chaufføren i kasinoulykken havde to alvorlige licensovertrædelser; buslinjen bag ulykken i Philadelphia, Super Luxury Tours, beskæftigede 16 chauffører, der var involveret i fire ulykker på to år - hvor chauffører i nogle tilfælde ikke kunne forstå grundlæggende engelske kommandoer. MegaBus, en linje uden for Chinatown, der betjener lignende ruter, havde en doubledecker bus styrtede ind i en overkørsel , dræbte fire, på grund af en chauffør, der brugte en personlig GPS til biler i stedet for en GPS designet til doubledecker -busser.



liste over kunstnere ved indvielsen

Behårede forlystelser var en del af Chinatown -busoplevelsen. Selvom det oprindeligt var beregnet til det kinesiske immigrantersamfund (buslinjernes oprindelse var sammenfiltret med pendulbusser til kinesiske restaurantarbejdere, der migrerede mellem job i forskellige byer), blev busserne hurtigt opdaget af ikke-kinesiske rygsækrejsende, universitetsstuderende, hipsters og billige jægere . I stedet for at blive hentet på busstationen gennemførte busser improviseret, forhastet afhentning ved kantstenen. Ture var billige, lavet til gode historier bagefter-denne reporter personligt oplevede en levende kylling løsne sig i kabinen på en New Century Bus efter hans bur slog op-og fik generelt en, hvor de forsøgte at gå. Det faktum, at mange busoperatører i Chinatown var bundet op i voldelig organiseret kriminalitet og narkotikahandlere brugte ruterne til at transportere heroin faldt ved vejen eller tilføjede mystikken.

betydning af nummer 22



Billetter til Chinatown-busser var stort set først til mølle-princippet, hvor billetter blev solgt på internettet som en sideforretning. Information om, hvor man kan hente busser, eller hvilke linjer man skal tage, spredes for det meste fra mund til mund. På grund af lave billetpriser blev de fleste busser i spidsbelastninger rutinemæssigt fyldt op til kapacitet. Buschauffører og billetsælgere talte ofte ekstremt begrænset engelsk, og der var en stærk nyhedsfaktor for massemedierne; forfatteren til denne artikel blev interviewet af Associated Press om Chinatown -busser, mens de var på college for 10 år siden.

Populariteten af ​​Chinatown-buslinjer og operatørernes uvillighed til at ændre deres forretningsmodel gjorde det i sidste ende. I 2008 begyndte flere velfinansierede buslinjer finansieret af gamle branchetal at tilbyde ruter til samme pris. BoltBus (drives i fællesskab af Greyhound og Peter Pan) og Megabus (ejet af den britiske gigant Stagecoach Group) begyndte begge at tilbyde budget Northeast Corridor busrejser. Begge virksomheder kannibaliserede bevidst markedsbasen for Chinatown -busser; billetteringen foregik næsten udelukkende via internettet, walk-up-kunder blev henvist til stand-by-status, og faciliteter såsom WiFi og hyppige rejseklubber blev tilbudt. Begge linjer var stærkt målrettet mod universitetsstuderende og gjorde sig umage med at skildre en separat identitet fra Greyhound, Peter Pan og Stagecoach Groups Coach USA.

BoltBus og MegaBus gik også i lobbyoffensiven mod Chinatown -busser. Greyhound, Peter Pan og Stagecoach Group er alle medlemmer af American Bus Association (ABA) branchegruppe. ABA lobbyede omfattende i Washington for øget kontrol af Chinatown -buslinjer og udsendt en pressemeddelelse fejring af lukninger af 29. maj. Ingen af ​​de 26 virksomheder, der blev angrebet af føderale myndigheder i maj, tilhørte ABA. De fleste af buslinjerne i Chinatown havde stridende forbindelser med deres Anglo -kolleger og var uvidende om de meget amerikanske glæder ved DC -lobbyvirksomhed.



De 26 luftfartsselskaber ransagede havde sikkerhedsovertrædelser lige fra chauffører uden gyldige kommercielle licenser til manglende udførelse af narkotika- og alkoholtest til køretøjer, der ikke regelmæssigt var blevet inspiceret. Masseinspektioner i buslinjerne begyndte efter de fatale NYC-PHL og Mohegan Sun styrtede ned sidste år. Transportministeriet vedtog en lovændring - tilfældigt (eller ikke) planlagt til 29. maj - der gjorde massebustet muligt. Et lovforslag, der i øjeblikket trænger igennem senatet sponsoreret af Charles Schumer i New York, vil også være rettet mod alle nye Chinatown-busselskaber, der forsøger at flyve om natten.

navne på min lille pony

I sidste ende var busser i Chinatown ofre for en manglende evne til at tilpasse sig et skiftende forretningsmiljø. Selvom flere linjer-især NYC-BOS-transportøren Fung Wah stadig ser ud til at køre, blev de fleste transportører slået ud af masseraad. Evig prisnedsættelse, en uvillighed til at underkaste sig dyre (og nødvendige) inspektions- og sikkerhedsstandarder og ukendskab til amerikansk lobbyvirksomhed gjorde dem i. Selvom buslinjerne i Chinatown skabte et billigt uformelt netværk af intercitytransit, der virkede langt effektivt end Amtrak eller Greyhound kunne drømme om, det lykkedes dem ikke at overleve. BoltBus og MegaBus udnyttede begge centrale aspekter af forretningsmodellen i Chinatown og lykkedes. Faktisk BoltBus bare kopierede deres forretningsmodel i det nordvestlige Stillehav med en billig portland-til-Seattle-rute. Mens MegaBus og BoltBus begge beskæftiger sig med mange af de samme udfordringer som Chinatown -busserne, f.eks. Problemer med at afhjælpe afhjælpning og modstand fra alternative kollektive transitudbydere, er det dem, der overlevede. I dette forretningsmiljø er det det, der betyder noget.

For flere historier som denne, følg @fastfirma på Twitter. Send en e -mail til Neal Ungerleider, forfatteren til denne artikel, her eller find ham på Twitter og Google+ .



[ Topbillede: Flickr -bruger Elvert Barnes , Nederste billede: Flickr -bruger Hellig ulykke ]